360

Un 360 (ou spirale engagée) est une manœuvre de descente rapide consistant à maintenir un parapente en virage engagé, configuration dans laquelle le taux de chute est très important.

Efficacité, avantages, inconvénients

Le 360 est la manœuvre de descente rapide offrant l'intervalle de taux de chute possibles le plus large, du taux de chute mini (environ 1.2 m/s) à plus de 20 m/s (sensiblement plus qu'une aile en décrochage ou en phase parachutale), la limite étant imposée par la résistance du pilote au facteur de charge. Elle est aussi la plus simple à mettre en oeuvre, il suffit d'engager un virage à inclinaison souhaité et de le maintenir.

Elle n'est cependant pas une manœuvre anodine et présente plusieurs risques :

• l'exposition du pilote à de fortes accélérations susceptibles de lui faire perdre connaissance (voir l'article Facteur de charge) ;
• la sortie de la manœuvre qui peut être difficile à gérer (voir le paragraphe #Sortie de 360) ;
• la potentielle neutralité spirale ou l'instabilité spirale de l'aile qui signifient respectivement que l'aile peut rester en virage constant ou accélérer le virage en l'absence de toute action de pilotage (bras hauts).

Cumuler la neutralité spirale et un risque de perte de connaissance implique un danger mortel, l'aile pouvant arriver jusqu'au sol avec une forte vitesse verticale sans que le pilote ait une chance de réagir.

De plus le 360 ne permet pas de s'éloigner horizontalement d'une zone dangereuse puisque l'aile a une trajectoire en spirale, comme les B et contrairement aux oreilles.

Il est à noter que même un taux de chute de 20 m/s, très difficile à maintenir à cause de l'accélération subie par le pilote avec la plupart des ailes de parapente (sauf éventuellement les ailes de petites surfaces), ne permet pas d'éviter l'aspiration dans un um cumulonimbus ou un gros cumulus congestus.

Sortie de 360

En 360, une aile possède une vitesse sur trajectoire très importante, et donc beaucoup d'énergie cinétique. La difficulté liée à la sortie de la manœuvre est de dissiper cette énergie. Si le pilote initie la sortie en contrant à la sellette ou en freinant du côté opposé au virage puis se remet en position neutre, l'aile va sortir rapidement de sa spirale à cause du mouvement pendulaire, aura encore beaucoup de vitesse air et fera une importante ressource, transformant son excès d'énergie cinétique en énergie potentielle de pesanteur (c'est à dire en transformant sa vitesse en altitude). L'aile arrivera en sommet de ressource avec trop peu de vitesse, si le pilote ne fait toujours rien l'aile fera une abattée pour récupérer sa vitesse, puis une autre ressource pour la redissiper...etc Cette oscillation sera progressivement amortie par les frottements et turbulences généré par le parapente. Si le pilote réagit à contretemps, en freinant durant une ressource ou en lachant les freins durant une abattée, il risque de provoquer un décrochage ou une fermeture.

L'aile peut aussi sortir du 360 avec un mouvement combiné de tangage et de roulis qu'il est encore plus délicat d'amortir.

Il existe diverses méthodes pour sortir proprement d'un 360 :

• on peut sortir rapidement du 360 et amortir le tangage ;
• on peut tenter de sortir progressivement du virage en plusieurs tours ce qui implique de remettre du frein et de la sellette du côté intérieur au virage juste après avoir initié la sortie, puis de le relacher progressivement ;
• on peut dissiper toute la vitesse en un seul tour en freinant des deux côtés disymétriquement - pour ne pas sortir trop vite il faut garder un peu plus de frein du côté intérieur - et amplement juste après avoir initié la sortie

Toutes ces méthodes nécessitent un apprentissage avec un moniteur en liaison radio - de préférence au cours d'un stage en milieu sécurisé tel un SIV - puis de la pratique pour les maitriser.

Variante

Il est possible de combiner un 360 avec les oreilles : soit les deux oreilles en même temps soit une seule oreille du côté opposé au virage. On obtient alors des taux de chutes plus importants avec une accélération centripète moins importante grace à la réduction de la surface de l'aile. L'inconvénient de cette variante est que le poids du pilote est répartit sur un nombre réduit de suspentes du centre de l'aile et que ces dernières peuvent subir une usure accélérée, voire rompre si le facteur de charge devient trop important<ref>Rapport préliminaire des essais et mesures d'effort sur suspentes de parapente - André Rose, Marion Varner</ref>.

Références

<references />