Norme EN
Le Comité Européen de Normalisation, qui regroupe l'ensemble des organismes européens (dont l'AFNOR en France) et harmonise leurs travaux, a élaboré en collaboration avec des représentants des fédérations et des professionnels du vol libre une séries de normes en rapport avec la sécurité s'appliquant au parapente. Ces normes sont :
- EN 926-1 : tests en résistance des structures des parapentes
- EN 926-2 : tests en vol des parapentes
- EN 966 : casques de sports aériens
- EN 1651 : test des harnais pour parapente
- EN 12491 : test des parachutes de secours
Leur application, qui permet de garantir un certain niveau de sécurité en terme de résistance et de comportement de l'aile, n'a pas de caractère obligatoire, mais est aujourd'hui quasiment généralisée parmis les constructeurs de matériel de parapente. Il faut cependant noter que la norme EN 926-2 est concurrencée par l'homologation LTF qui est toujours largement appliquée aujourd'hui, surtout par les marques Allemandes et Autrichiennes.
EN 926-1 : tests en résistance des structures des parapentes[edit | edit source]
Pour justifier de cette norme, la structure d'un parapente doit pouvoir supporter 8 fois le PTV max pendant une durée d'au moins 3 secondes.
Un test en charge du parapente est effectué, généralement en accrochant le parapente à des indicateurs de tension sur un camion qui accélère progressivement jusqu'à ce que l'indicateur affiche 8 fois le PTV max. Ensuite, le parapente est attentivement analysé pour détecter toute usure ou dégat éventuels. Un test de résistance à un chargement brutal est aussi effectué ; dans ce cas le parapente est accroché par un lien qui se rompt à environ 6 g pour limiter la tension.
EN 926-2 : tests en vols des parapentes[edit | edit source]
La nouvelle norme européenne définit des tests en vol pour les parapentes permettant de leur attribuer une note (de A à F) pour chaque manœuvre ou incident de vol testé. Cette note dépendra de la réaction du parapente à la manœuvre ou l'incident : amplitude du virage/roulis/tangage initié, temps mis pour le retour en vol droit stabilisé, nécessité de piloter pour stabiliser l'aile... etc
La note A correspond au niveau de sécurité maximum. La note globale finale attribuée est égale à la note la plus pénalisante de l'ensemble des manœuvres. Cette note globale n'est donc pas forcément un bon élément d'appréciation du niveau de sécurité d'une aile. Par exemple une aile qui obtiendrais un C pour une fermeture asymétrique accélérée à 75 % mais uniquement des A des B pour l'ensemble des autres manœuvres serait classée C. Elle ne serait pourtant pas dangereuse à utiliser pour un pilote en début de progression volant sans accélérateur. Il est donc important de consulter l'ensemble du rapport de test, pas seulement la note globale.
Il faut aussi noter que pour certaines manœuvres toutes les notes ne sont pas possibles : pour certaines manœuvres l'aile peut être classée A si elle passe le test et F si elle échoue, pour d'autres manœuvres les notes possibles sont A, C, D et F...etc Il est aussi à noter qu'à l'heure actuelle aucune aile n'est homologuée en F et qu'à la connaissance de l'auteur un seul document <ref>EN926-2 summary sur www.paragliding.org</ref> disponible gratuitement sur internet mentionne l'existence de cette note.
L'aile est testée pour le poids total volant minimum et maximum prévu par le constructeur. Lorsque l'aile est équipée de trims, les tests sont faits pour les deux positions extrêmes de ces derniers, le nombre de tests est donc doublé par rapport à une aile "normale".
Application de la norme et auto-certification[edit | edit source]
Pour apposer la norme sur un parapente, le fabricant doit s'assurer que son produit est conforme à celle-ci.
Pour cela il peut faire certifier son parapente par un centre de test indépendant agréé ou s'assurer lui même de la conformité de son produit (auto-certification) sous sa propre responsabilité. Cette possibilité d'auto-certification est un des reproches que le DHV fait à la norme EN pour justifier la poursuite de l'obligation d'homologation LTF qui s'applique encore aux parapentes en Allemagne et en Autriche.
Il est toutefois à noter qu'au jour d'aujourd'hui tous les parapentes certifiés EN l'ont été par des centres de test indépendants. Ces centres sont :
Catégories de parapentes selon la norme[edit | edit source]
| Catégorie | Description des caractéristiques de vol | Description des niveaux de pilotage requis |
|---|---|---|
| EN A | Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal. | Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage |
| EN B | Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal. | Pour tous pilotes y compris en phase d'apprentissage |
| EN C | Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis. | Pour pilotes entrainés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d'un parapente ayant une sécurité passive réduite. |
| EN D | Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis. | Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d'un tel parapente. |
La note F est attribué à un parapente pour une manœuvre si le parapente échoue selon tous les critères des autres notes à cette manœuvre.
Manœuvres et caractéristiques testées[edit | edit source]
- Gonflage, décollage
- Atterrissage (arrondi)
- vitesses en vol droit
- débattement/effort aux commandes
- stabilité en tangage en sortie de vol accéléré
- stabilité en tangage lors d'une action aux commande en vol accéléré
- stabilité et amortissement du roulis
- stabilité en virage modéré
- Comportement lors d'une mise en virage en 360⁰ engagé rapide
- Fermeture frontale symétrique (bras haut et accéléré)
- Sortie de phase parachutale
- Sortie de passage aux grands angles d'incidence
- Sortie d'un décrochage stabilisé maintenu
- Fermeture asymétrique (45 et 75 %, bras haut et accéléré)
- Contrôle de trajectoire avec fermeture asymétrique maintenue
- Tendance à la vrille bras hauts
- Essai de tendance à la vrille à basse vitesse
- Sortie d'une vrille développée
- Décrochage aux B
- Grandes oreilles
- Grandes oreilles en vol accéléré
- Comportement en sortie de spirale engagée
- Commandes de directions alternatives
- Autres procédures et/ou configurations de vol décrites dans le manuel d'utilisation
Liens[edit | edit source]
- Présentation de la norme sur le site de la FFVL
- Template:En EN926-2 summary (pdf)
- Template:EnPrécisions de Hannes Papesh sur le site de la PMA
- Norme officielle sur le site de l'AFNOR (payant)
EN 1651 : test des harnais pour parapente[edit | edit source]
Cette homologation permet de vérifier la résistance mécanique en traction sur les points d'attache des élévateurs et du parachute de secours. La sellette chargée au PTV maximum prévu par le constructeur doit supporter 8 G pour être conforme à cette norme.
EN 12491 : test des parachutes de secours[edit | edit source]
Cette homologation teste l'ouverture du parachute de secours après 5 secondes de chute libre ainsi que le taux de chute du parachute chargé au PTV maximum prévu par le constructeur. Ce taux de chute ne doit pas dépasser 5,5 m/s.
Liens généraux à propos des normes[edit | edit source]
Réferences[edit | edit source]
<references />
Catégorie:MatérielCatégorie:RéglementationCatégorie:Sécurité
